↑山間の駅で小休止

ソウルとプサン、この韓国の２大都市を結ぶ鉄道路線と言えば、誰もが韓国の大動脈、京釜線の名を指すのは言うまでもありません。しかし、韓国にはもう１つのソウル〜プサン間のルートがあります。それが、中央線〜東海南部線ルート。日本的に言えば、東京〜大阪を東海道本線でなく、中央本線と関西本線を経由して新宿〜天王寺を結ぶようなルートです。

そのルートに韓国最長の走行距離を誇る統一号＃１２２１、＃１２２２列車があります。今回はその中でもソウルに向かう＃１２２２列車にイソウロウします。

＃１２２２列車は釜山市内の釜田駅を午前６時２５分に出発。ウルサン、慶州、安東、栄州、堤川、原州を経由して、終着駅であるソウルの清涼里駅には午後６時５３分に到着する、全工程およそ１２時間半、韓国屈指の客車鈍行列車です。

さて、今回のイソウロウですが、事情上の都合（寝坊）により、始発駅の釜田から４つ進んだ、日本でも有名な観光地、海雲台駅より乗車します。

↓朝の海雲台駅。海雲台観光の玄関口は韓国風駅舎。

統一号＃１２２２列車は海雲台を６時５０分に出発します。割と近距離の利用客が多いのですが、大きな荷物を持った旅行者の姿もチラホラ。

列車は定刻の６時５０分、海雲台駅を出発。これからおよそ１２時間の鈍行列車の旅が始まります。

統一（トンイル）号とは、韓国国鉄の鈍行列車の総称。JR在来線なら「普通」「快速」、新幹線なら「こだま」等にあたる。ちなみにセマウル号→特急列車、無窮花号→急行列車と言えます。

＃１２２２列車の客車は、転換式クロスシート。古くなった無窮花号の格下げ車も連結されています。

海雲台からしばらくは海沿いの線路が続きます。風光明媚な玄海灘の光景が堪能できます。広い海をバックに乗客の話もはずみます。

鈍行列車でも車内販売が乗務して、新聞や飲み物を販売しています。なお、ドアは手動式で、ほとんどの場合、開きっぱなしになっています。

客車列車の統一号＃１２２２列車。この日は機関車、小貨物車（荷物車）２両、客車５両、電源車１両での運転。

釜田から慶州までは東海南部線を走ります。単線と通勤時間帯が相俟って、釜山方面の列車との交換が多いです。右上はＣＤＣと呼ばれる統一号気動車、右下はＮＤＣと呼ばれる無窮花号気動車です。

海雲台を出発してから１時間あまりで、最初の大都市ウルサンに到着。自動車産業を中心とした工業都市なので乗り降りも多いです。

ウルサンを出発した列車は、一路、新羅千年の古都、慶州を目指します。沿線には有名な仏国寺などもあり、夏休みは学生のグループ旅行客も多いです。

列車は定時に慶州に到着。新羅の古都として、韓国の重要な観光スポット。独特の形をした新羅時代の王陵が数多く見られます。慶州では多くの乗客が入れ替わります。

慶州を出た列車は、東海南部線から中央線に入ります。沿線はのどかな田園地帯が永川付近まで続き、その後は徐々に山が迫ってきます。

#1222列車には２人の車掌さんが乗務。途中の安東で交代します。通常は客室待機しており、検札、車内放送や、駅発着時にそれぞれの持ち場につきます。車内放送機材にはカーステレオが取り付けてあり、車内放送でラジオが掛かることもあります。ちなみに、ラジオの番組選びは車掌さんの好みで決めている模様です。

また、万一の事態に備え、医薬品などの入った救急箱も用意しています。

永川からは、車内も閑散としてきます。ＳＬ時代の給水塔が残る駅、山間の小駅なども増え、ローカルムード満点です。

海雲台から５時間弱、安東に到着。河回民族村の最寄駅とあって、多くの乗降客の姿が見られました。車掌さんもここで業務を引き継ぎ、交代です。

安東を出発した列車は、栄州まで山越えに挑みます。途中の甕泉駅では清涼里発釜田行きの統一号＃１２２１列車と交換します。

幾つかのトンネルを越えながら、栄州を目指します。途中、平恩駅→栄州は機関車添乗の許諾を頂いているので、乗車します。この模様は特別編「ディーゼル機関車７５０３にイソウロウ」で詳しくレポートしています。



参照ページ

ディーゼル機関車７５０３にイソウロウ

 

列車は定刻に栄州に到着。前の小貨物車を１両切り離します。１２分停車の間に、ホームで立ち食いうどんを食べる乗客も見られます。

普段はここで牽引機を電気機関車にバトンタッチしますが、今日は7503号DLがロングランします。

栄州からは電化区間となりますが、＃１２２２列車はＤＬ牽引のまま清涼里を目指します。山岳区間が続き、沿線にはセメント等を運び出す側線が多く見られます。


（右下）丹陽駅前には廃車になった機関車と古い客車を改造した｢列車カフェ｣があります。

列車は１分遅れで堤川に到着。堤川は東に伸びる太白線の始発駅。産業路線とも言われる太白線からの貨物列車も多く、交通の要衝となっています。

大きな起重車のある堤川を出ると、忠北線の分岐する鳳陽までは複線区間となります。途中の堤川操車場駅は日本では見られないヤード式の貨物駅です。その次の鳳陽を過ぎると再び単線区間になり、山腹の高いところを走って行きます。

清涼里〜堤川は１９７３年、韓国で最初の電化区間であり、今でもこの路線の主力は8000型と言う、ベルギー（Ａｌｓｔｏｍ）製（後期型は韓国産）電気機関車です。数年前からはドイツスタイルの後継機、8100,8200型も運用に就いています。どちらの機関車も日本で言えばＪＲ貨物の新製３ケタ貨物機に匹敵するハイパワーロコです。

この区間はヨーロッパスタイルのＥＬとアメリカンスタイルのＤＬが共存する、興味深い路線です。また、最近までは日本の４８５系特急電車を元に作成されたEEC(いわゆる9900系)という電車も運用していましたが、こちらは残念ながら引退。先頭車がソウル近郊の鉄道博物館に保存されています。

運転停車で待っていると安東行きの無窮花号がやって来た！
清涼里発の中央線の列車には、時に電気機関車とディーゼル機関車の重連牽引になります。日本ではこのような場合、次位のＤＬは無動力回送ですが、韓国ではＤＬもしっかり仕事してます。先頭の電気機関車から無線呼応にて重連運転をしているとのことです。

列車は厳しい山間を縫うように走ります。ここら辺は中央線の中でもとりわけ山の険しい区間です。

(右下)雉岳付近はセミループ線のため、眼下に線路が見えます。

交換列車、追い抜きで運転停車を繰り返しながら列車は忠清北道と江原道の境をのんびりと走ります。江原道に入り、山間を抜けると雉岳山国立公園麓の町、原州に到着します(右上)。時計は午後4時、終点清涼里まではあと3時間弱！
 

 原州からは、乗客数もうなぎ登りに増えて来ます。車内も賑やかになってきた頃、列車はいよいよソウルのある、京畿道（首都圏）に入ります。楊平を過ぎると左手に南漢江が並行、列車の中も郊外の山に登山に出掛けた人などで混雑してきます。

対向列車や、増える乗客の影響で列車は７〜８分の遅れを保ちながら、終着駅清涼里を目指し快走します。車窓にも高層マンションやビルが増えてきました。

清涼里〜原州間は、数年後の開通を目指して、複線化の工事が盛んに行われています。複線化後は通勤電車も乗り入れて、ソウル東側のアクセスがますます便利になりそうです。

京元電鉄線の回基駅付近より、京元電鉄線の電車と並走するようになれば(上段中)、#1222列車の終点、清涼里です。

列車は定刻より４分遅れで終着駅、清涼里に到着。韓国縦断１２時間以上の長い旅が終わりました。清涼里駅は東京で言えば上野駅のような駅。太白山脈、東海岸、安東、春川方面の長距離列車の起点駅です。

また、清涼里からは地下鉄１号線、国鉄京元電鉄線に乗換え可能で、ソウル市内の主要個所へのアクセスしています。

#1222列車は大きな任務を終え、しばし清涼里駅ホームに佇みます。すかさずサボ(行先表示板)が取り替えられ、明日の逆向き｢清涼里→釜山｣#1221列車のものが取り付けられます。


釜田から494.9Km、一日を駆けて来た機関車7503号と客車たち。今日も一日お疲れ様！

↑#1222列車の終点、清涼里駅の看板

今回、この列車に乗車する前は、「１２時間。さぞや退屈だろうな〜」と思っていましたが、乗ってみれば、あっという間。というか、まだ乗り足りない位の心境にさせられます。のんびりした時の流れ…デッキから入ってくる山の風とジョイント音…そして人情に溢れた車内、これぞ韓国鉄道旅行の真骨頂として記憶の中に大きく印象付けられました。


この#1222列車を始めとする客車による統一號は2004年3月31日を以って無窮花号に置換え、全廃となります。

イソウロウ日時
２００２年８月