韓国の産業を牽引するゲンコツロコ、港町から都心を目指す

↑産業路線を力強く牽引するたくましきフレンチロコ
 

京仁電鉄線の終着駅仁川駅は頻繁に往来する電鉄の他に一日数本の貨物列車も往来します。

今回のイソウロウはここ仁川から8000号電機牽引の貨物列車でソウル東部のターミナルである清涼里駅を目指します。
 

いよいよ今回イソウロウする列車がやって来ました。

清涼里経由・堤川操車場行き貨物列車、3353列車。先頭に立つ電気機関車8032号はけたたましいブロワー音と共に貨車を従えてゆっくりと近づいて来ます。港湾で積まれた石炭(有煙炭)をセメント工場に輸送する貨車、肥料を仁川に運んだ後の返空貨車など総勢11両の貨車が連なります。

入換作業が早く終わったため、定刻の15：30より1時間ほど早い入線です。

←進行方向

EL

無蓋車

無蓋車

無蓋車

無蓋車

無蓋車

無蓋車

無蓋車

無蓋車

有蓋車

有蓋車

有蓋車

8032

57602

583981

50691

50497

583824

50811

58671

583851

20361

20702

20183

清涼里

有煙炭

有煙炭

有煙炭

有煙炭

有煙炭

有煙炭

有煙炭

有煙炭

返空

返空

返空

機関区

換算1.6

1.5

1.6

1.6

1.5

1.6

1.6

1.5

0.6

0.6

0.6

3353列車（貨物列車）
京仁線(第1本線)・京釜線（第3本線）・龍山三角線・京元線・中央線経由
　速　度　種　別　 　ポビョン/8000　 (普丙：平均速度50 牽引定数35.0)

仁川（15：30）　→　堤川操車場（21：02）

8000号は1974年の産業路線電化に際し、1972年から製造が始まりました。電化を手掛けたフランス式に習い、機関車もフランス式となりました。韓国鉄道庁(当時)としては初めての電気機関車はサイリスタ制御のF級交流機、その出力3,900kwはJRのEF66と同じと言えばその力強さがうかがい知れます。

8000号はフランス式のＦ級とは言えど本国主流のCo-Coではなく山岳路線の急曲線を考慮したBo-Bo-Boの軸配置の採用、勾配路線の貨物運用に特化した歯車比、それに伴う最高速度85km/hと、同じ「ゲンコツ顔」ながら、TEE黄金期の超特急「ル・ミストラル」などを牽引した本国の華やかさとは異なる力強いスタイルとなりました。

開発はフランス・ベルギーを中心とした50C/S Group(ACEC/AEG-TELEFUNKEN/ALSTHOM/BROWN BOYERI/SIEMENS/MTE)により行われ、後にKTXを手掛けたフランスALSTHOM社と、ベルギーのBRUGEOISE ET NIVELLES社によりそれぞれ製造されました。その後1990年前後には大宇(韓国)によって4両がノックダウン生産されました。ちなみに大宇車の一部はサイドのルーバー配置など外観でも異なるスタイルを保っています。

8000号は韓国の鉄道ファンの中で、その姿から「マジンガー」のニックネームがあります。巨大で力持ちな愛称は日本のロボットアニメに由来したもの、この機関車にぴったりです(*^^*)

※見た目だけではなく、マジンガーZの劇中で当初は操縦に苦労した話も、8000号導入当初の苦労にリンクし、この愛称の由来に関与しているらしいです

(左上)　「これぞフランス電機！」を思わせるゲンコツスタイルの顔☆
ゲンコツ顔は前面窓が上から下にかけて内側に入り込むその独特の角度から逆光時に光が反射しにくく運転時の視界を阻害しにくいと言う強みがあります。

今回も関係各所の多大なご好意ご協力の下、運転室にてイソウロウさせて頂ける事になりました♪

ここから清涼里までおよそ1時間少々の道のりが始まります。


機関士さん・副機関士さん、よろしくお願いしますm(__)m


※特別な許可を得て撮影しています。通常は貨物列車に乗車したり機関車に入る事はできません。

運転室の細部を観察します。7100号DLなどの比較的広く取られたアメリカ式と違い、少々コンパクトな造りとなっています。時代を思わせるアナログの計器類、縦型の電流計や圧力計の雰囲気は後のKTX機関車にも類似します。

(上中)　後に設置された運転室モニター装置「ELMS」。電車に搭載されたTGISや8200号のTCMSのEL8000版とも言えます。6台ある各モーターの電流や弱界磁、空気圧の状況をモニター表示するほか、故障時の応急方法などもガイダンスします。
(中央)　運転室側面に表記された車号と最高速度、こちらもKTX機関車に踏襲されているフランス式。
(右下)　ATSは外付け型。DLとも同じタイプ。


 

運転室で目を引くのがハンドル型のマスコン。欧州では広く普及し、TGVでも90年代まで多く採用された御馴染みの逸品です。

ハンドルはノッチレス、「0(切)」位置より時計回りで加速、反時計回りで発電制動となります。

(左中)　空気ブレーキはPBL1制動装置。太いレバーは単弁(機関車のみ)、その右隣の鉛筆くらいの太さのレバーが自動弁(編成全体)です。この構成もKTXと非常に類似しています。
(右中)　弱界磁レバー、時速45kmを越える頃から加速が鈍くなるのでこのハンドルを切替えてさらに加速させる事ができます。比較参考までにJR貨物のEF66(最高速度110km/h・平坦線高速用途)は8段、山岳路線の重量貨物用途の8000号は3段(0〜3)となっています。
(右下)　スイッチがずらりと並ぶ構成もKTXと類似(KTXは右コンソールに設置)しています。デッドセクションの通過時などにも操作します。
(中央下)　イラストで車輌の状況を知らせる故障指示灯。内容は違えどこれもKTXに類似する項目があります。
(左下)　足元のペダル類、赤色の警戒装置(日本のEBに相当)や左側の砂撒きなどが見られます。

仁川駅信号員(信号係さん)　「3353列車、まもなく出発します。」

仁川駅輸送員(入換係さん)　「輸送、了解。」
3353列車機関士　「3353列車、了解」

車外にいる輸送員さんから無線が入ってきました。いよいよ出発です！
出発信号機は画像の高架道路をくぐった辺りにありますが、踏切を遮断しないように、引き続きこの場所で待機し、信号機の指示を待ちます。

14時41分　3353列車　仁川発車

目前の踏切が鳴ると同時に、出発信号機が注意現示に変わります。輸送員さんは踏切に差し掛かる車を制止しながら安全に列車が動けるように段取ります。

仁川駅輸送員　「前方良好、ゆっくり進んでください。」
3353列車機関士　「3353列車、了解」

汽笛を鳴らし、ブレーキ緩解、ゆっくりとハンドルを回します。足元にはゴゴッと詰まった貨車が広がるわずかな感触が伝わります。

3353列車は定刻より50分ほど早く仁川駅を後にします。

歩くより気持ち遅いくらいの速度で8000号の巨体がゆっくりと進みだします。遮断機の無い大通りの踏切、最初にして最高に緊張する瞬間です。
 

輸送員さんたちに守られながら列車はゆっくりと踏切を横切ります。ハンドルを調整しながら輸送員さんと連絡を取り合い、二人三脚で慎重に進んでゆきます。

(9番)　無事に踏切りを抜け切って輸送員さんと無線で挨拶

3353列車機関士　「3353列車、このまま出発します。ありがとう。」
仁川駅輸送員　「お気をつけて乗務して下さい。お疲れ様でした。」
3353列車機関士　「はい、お疲れ様でした。」

 

注意現示の出発信号を再度歓呼し、列車はゆっくりと進みます。

この注意信号は先方が赤信号と言うものではなく、京仁線(本線)との合流時の速度制限(25km/h)に対して注意を促すものだそうです。


電鉄ホームに停車する電車が見えて来るといよいよ本線合流です。

列車はゆっくりと加速しながら本線に合流して行きます。吊掛モーターの重低音が耳よりも先に足の裏に伝わって来ます。

京仁線指令　「3353列車、本線から第1本線。」
3353列車機関士　「3353列車　了解。」

本線に入った列車は複線の本線を走行し、次の東仁川駅より京仁第一本線(急行電車の走る線)走行指示です。
 

いよいよ本線走行！

ホームに電車達が佇む中、貨物3353列車は仁川駅を後にします。

窓を開けると夏の空気に大きなブロワー音、そして連なる貨車、8000号牽引列車の醍醐味を実感するひと時です☆

後続の電車が我々の通過後すぐ発車する為、本線合流からはフル加速、列車は勇壮なツリカケ音を響かせながら加速して行きます。

(下3枚)　仁川行きの中抵抗電車と離合、我々の後続列車が仁川出発後にこの列車がホームに入線します。平日日中とは言え、ダイヤの混雑する区間です。

 

仁川の街にブロワー音を響かせて列車は走ります。





※3353列車の撮影チャンスが希少な関係上、沿線走行シーンはバルクセメント貨物など他区間・他列車での画像を使用しています。あくまで8000号の貨物列車が走行するイメージとしてご笑覧下さいm(__)m

上下線の間隔が開いて急行電車の引き上げ線が現れます。
東仁川駅に接近です。

渡り線を走る為に減速を行います。ブレーキ弁を操作しながらゆっくりとノッチを下げ、衝撃無く列車を減速させます。これぞ熟練した機関士さんの技です☆

(4番)　加速ノッチを残しつつブレーキ管を4.8barの位置で減速中。貨車の状況を見ながらノッチオフ。
(7番)　指示灯に点灯する2つの表示。左側の「右向きの矢印」は「加速切」の表示、右側の「中央に円が描かれた五角形のような表示」は「発電制動切」の意味です。この2つが同時に点灯＝ハンドルマスコンのノッチオフを意味します。
(8番)　ELMSのメーター、6台全てのモーターが0アンペア、一番右はブレーキ管の圧力です。
(9番)　渡り線を抜けて京仁第一本線へと入ります。

 

列車は電鉄線のホームを通過します。ホームの人と比べると、8000号のその大きさが分かります☆
 

 
駅を抜けると列車は加速します。防音壁に囲まれた線路では足元のモーター音が良く響きます。
(中段)　派手なモーター音で通過する貨物列車はホームの乗客の目を引きます☆

 

列車は貨車を連ねて徐々に速度を上げてゆきます。
 

列車は60km/hほど加速してノッチオフ。そのまま桃源駅（6番)と済物浦駅(8,9番)を通過します。

済物浦駅を通過すると最初の死区間(デッドセクション)を迎えます。

(1番)　急行電車や我々貨物列車の走る第1本線の信号機は高い位置で、進行は緑の現示、普通電車の走る第2本線は誤認防止のため進行は青の現示をします。

済物浦駅と道禾駅の中間点にはデッドセクションがあります。

デッドセクションが接近すると機関士さんはスイッチパネルを操作し、セクション通過に備えます。



DJ(高圧遮断機)をオフ！豪快に鳴っていたブロワーモーターが止まり、機関車はジョイント音と台車のきしむ音だけの静寂に包まれながら走ります。
 

DJを落とすと故障表示灯の全ての表示ランプが点灯します(1番)。

惰行標識(2番)、デッドセクション予告(4番)、開始(5番)と通過し、機関車用の力行標識(6番)でDJ再投入、加速が出来ます。

(7番)セクション通過後にDJ復帰。電圧計が跳ね上がり、3秒ほど「ジー」と言う音と共にブロワーが再起動。故障表示灯の中段右から2番目のプロペラのマークが徐々に薄くなり(8番)、ブロワー回転数が安定すると消灯します。

セクションを通過するとすぐに道禾駅を通過します(9番)

40km/hほどまで速度が落ちた列車を再加速させます。足元からは「モ〜〜〜」とツリカケの好音が聞こえてきます。
 

真夏の炎天下、ブロワー音と重厚なジョイント音を残して列車は東へと走ります。
 

列車は順調に加速しながら朱安駅(1番)、間石駅(5,6番)、銅岩駅(9番)と通過します。

(4番)　ノッチを少し緩め、モーター電流を400A程で維持します。ELMSモニターの電流計も各モーター400A近く。じわじわと速度が上昇します。弱め界磁を使わなくとも速度は50km/hを超えて行きます。
「この位の荷重であれば弱界磁を使わなくても65〜70km/h近く出せるよ」

 

高い防音壁の中、無蓋車と有蓋車が後方に連なります。

夏の都会を行く貨物列車の良い雰囲気満点です☆

行き交う電車と離合を繰り返し、白雲駅(1番)を通過。車窓左手に荷役線(5番)が見えて来ると、仁川メトロ1号線との接続駅、富平駅(6,7番)に差し掛かります。利用者の多いターミナル駅も、我々貨物列車は堂々と通過して行きます☆

複々線の区間を列車は快調に走ります。

列車は60km/hで再びノッチオフ、定刻ダイヤより50分ほど早発していますが、ここ京仁第1本線を走る(東仁川→龍山)急行電車の運転に支障をきたさないよう、ベテランの機関士さん・副機関士さんのコンビは運転時分を読みながら速度を調整します。

富開駅(1番)を通過すると再びデッドセクションになります。下り勾配ギリギリまで加速し、セクション突入(2,3番)。富開駅のある仁川広域市と松内駅のある富川市の境界にセクションが位置します。

列車はそのまま蛇行で松内駅を通過します(4〜9番)。松内駅からは第2本線の普通電車とデッドヒートが始まりました。普通列車の発車と我々の通過がほぼ同時でしたが、流石はVVVF電車。あっという間に我々を尻目に走り去ります。
 

線路を守る保線員さんに警笛で挨拶し、列車は蛇行したまま普通電車を追いかけます。

 
「ここまでのペースがちょっと早いので緩めながら走っているんだ」と機関士さんの言葉通り、列車は45〜50km/hの速度で走ります。前の列車に接近すると、貨物列車ゆえにかえって減速や再加速が苦しくなりますので、見えない前後の急行電車の双方の余裕を開けた速度で調節。熟練した機関士さんの技術が映えます。
我々の運転速度が普通電車の表定速度とほぼ一致するのか、駅に停車する普通電車に追いついては再び追い越される併走を繰り返します。

この日の最高気温は約30℃。側窓から入る風も暑い印象です。

積荷を従えて真夏の京仁線を快走します☆

普通電車を抜きつ抜かれつ、素砂駅(3番)、駅谷駅(7,8)番と通過します。

(8,9番)　駅谷駅では下り列車も急行と普通電車が併走。急行電車は青赤塗装のKORAILの中抵抗電車、普通電車はアイボリーと赤のソウルメトロの1号線用抵抗電車、双方の抵抗制御電車が主力として大活躍します。

駅谷駅を通過した列車はいよいよソウル特別市に入ります。

（ちょっとブレイク） 電気機関車8000号の都市伝説 （？）
〜　ナンバープレートの“８”の謎　〜

  沿線で8000号を見ていると時折機関車番号のナンバープレートに違和感を感じることがあります。

左側の４枚の8000号の画像、上段は8032号機、下段は8063号機です。それぞれの画像左側の番号の「 ８」は左上から右下に太い線があり、遠目には S032、S063のようにも見えます。
一方右側の「８」はそれが裏返ったような形、遠目には ２032、２063のようにも見えます。

実は画像の左側の2枚は機関車の第2エンド(CAB2)、右側の2枚は第1エンド（CAB1)です。
あくまで現場での噂ですが、それまでの左右非対称であったSL・DLと違い、8000号は両端が同じ形状のEL。搬入当時、現場の混乱を招かないようにひと目でどちらのエンドか分かるようにした工夫だそうです。

製造から35年、検修や修理を重ねた経緯もあり、現在すべての8000号機関車がこの方式に沿ってはいませんが、当時の欧州チックで素敵な工夫を感じます☆




※　くだらないネタでスミマセン…^^;

列車は複々線の線路を軽快に走ってゆきます。都心に近い通勤電車の往来する路線、港で積んだ石炭をセメント工場へ届けに、無骨な貨物列車が電車の合間を行きます。
 

ソウル市内に入った列車、再び普通電車に追いつかれながら地下鉄7号線接続の温水駅(4,5番)を通過、セメント貨物列車が発着する梧柳洞駅に差し掛かります(7〜9番)

（8番）　梧柳洞駅の上空付近は金浦空港への航空路。着陸目前の大韓航空の飛行機が頭上を行きます。

 

列車は梧柳洞駅を通過します。 ここを発着するセメント列車も8000号が牽引する事があります。

列車は梧柳洞駅を後にして少し加速します。モーター電流は約200Aで維持。

セメントの荷下ろし線(5,6番)が見えると開峰駅が近づきます。
 

都心に近い昼下がりの電鉄駅を巨大な機関車の貨物列車が通過して行きます。

列車は京仁線最後の駅、九一駅を通過します。

(3,5番)　セクション惰行標識と同時に現れた40km/hの徐行予告の臨時信号機。駅を抜け下り2線の下をくぐる辺りで40km/hの徐行となり、続いてデッドセクションに入ります。

また、九一駅は九老三角線の分岐駅でもあるため、出発信号機の「京仁」方面を確認します(7番)

列車は徐行区間かつ京仁線最後のデッドセクションを通過します。

デッドセクションを過ぎたら京釜電鉄線が複雑に跨いできます。間もなく京仁線と京釜線の接続駅、九老駅です。

(1番)　セクション終了の力行標識と共に、奥に見える閉塞信号機の柱には徐行解除の臨時信号機が付いています
(2,3番)　DJを再投入し、機関車単弁の空気ブレーキを操作してゆっくりと減速を始めます。
(8番)　第1場内信号機が減速現示。九老駅停車を意味します。

6番線の第2場内信号機、注意現示を見ながら、列車は駆け足ほどの低速で九老駅に進入します。

エンピツほどの大きさの自弁を操作します(2番)。貨物列車を停止させる際は貨車の連結器の隙間が詰まった状態にします。自弁の操作が早いと機関車が貨車に引っ張られてしまい、編成も延びてしまいます。遅過ぎると詰まった貨車が連結器内でぶつかり反発し、ガクガクになります。絶妙の操作で貨車が詰まって来るズズッという音と共に貨物列車を停止させます。九老駅で先行している京釜電鉄線・天安からの急行電車が先に行くのを待ちます。

(7番)　天安→龍山急行が視界の先に見えます。急行電車はここから各駅停車で、すぐに発車しても新道林駅に停車中の急行電車に追いついてしまうのでしばらく待機です。

仁川からの約27km、京仁線をノンストップで30分少々掛けてやって来た8032号率いる貨物3353列車。清涼里に向けていよいよ都心へと入ります。

後編へ続く
(Next Page -> CLICK!) 

Back to MAP MENU

HOME