↑長いトンネルを抜けると眩しい風景が広がります。

宜蘭を出て1時間、535次は南澳駅までやって来ました。この駅では呂(*)光号69次を退避するために9分停車となっていますが、69次は永楽駅で既に先行させていますので本日はわずか1分停車です。

(右上)　南澳のアルファベット表記はNanao。日本人的には「(JR西日本・のと鉄道)七尾？」と^^;;。日本と台湾で同じ漢字の駅名は数あれど、同じアルファベット表記の駅名は珍しい存在です。
　
※南澳＝Nan-ao　七尾＝Na-na-oと発音は違います

列車退避を前倒しした形で遅れていた535次。南澳駅の9分停車を吸収したことにより10分あった遅れは2分に短縮されていました。
 

窓を開けていると前方からR173ディーゼル機関車牽引の石灰石貨物がやって来ました。この辺りは石灰石が多く産出され、駅にはセメント工場が隣接している場所も多いです。そのため北迴線はセメント貨物、石灰石貨物など多くのセメント関連貨物列車が行き交っています。牽引機も時にR重連、時にELとそのバリエーションも様々です♪

(7,8番)　最後尾には”ワフ”スタイルの車掌車も健在！

のんびりした車内！

心地よい風が入ってくる車内はのんびりした空間。乗客は思い思いに時間を過ごします。

列車は南澳北渓を渡ります。山間から注ぎだす川の風景に心が洗われます。

列車はトンネルを抜けて武塔駅に到着します。駅舎は現在の線路切り替え時に取り壊されてしまいましたが、なかなか雰囲気の良い無人駅です。

(7番)　武塔の村の風景。古い小学校(武塔國小)や教会は最近ちょっとした人気観光スポットに。またここは”サヨン(莎韻)”の地としても知られ、地元の人により建て直された｢愛国乙女サヨン遭難の地｣の石碑やサヨン記念公園の鐘も有名です。
(9番)　車窓から見える狩をするタイヤル族の銅像

武塔を後にした列車は台東からの自強号1052次とすれ違います。 

いよいよ海沿い区間へ！

列車は台鉄最長(台北市の地下区間は除く)のトンネル、全長10.3kmの新観音隧道を抜け、いよいよ海沿いへ！
トンネルを出ると進行方向右手には断崖(8番)、左手には太平洋(9番)が広がります。

(3番)　複線電化の新観音隧道。かつての観音隧道は単線非電化、更に長大トンネルがために中に交換設備(観音號誌所)がありました。

暗くて轟音鳴り響く長いトンネルからいきなり広がる青い海と白い砂浜、そして風の音。このインパクトが北迴線の旅をより印象深いものにさせます☆

列車は海べりの駅、漢本駅に到着します。｢漢本｣のローマ字表記は｢Han-ben｣、ここは清朝時代に｢百里分(百里あった蘇花公路/鉄道で言う北迴線/の丁度真ん中と言う意味)｣があり、この｢真ん中｣の意味を日本語の｢半分(Han-bun)｣に当てて｢漢本｣となったそうです。宜蘭〜花蓮間約100kmを走る我々535次にとっても宜蘭から50km少々の漢本駅はまさに半分です。

(4番)　漢本駅からは石灰石の積み出しが行われます。駅構内には小さな入換機が待機中。

(8番)　太平洋へ注ぐ和平渓。濁水橋を渡ると列車はいよいよ花蓮県へ！
 

左前方に突如巨大な煙突が現れます。台湾セメントの持つ火力発電所の大煙突です。

原住民の伝統的なイラストがあしらわれたデザインの煙突。右側の建物と比較するとその巨大さが分かります。

列車は定刻で和平駅に到着します。海側には発電所と港、山側にはセメント工場とまさに台湾の産業を支えるロケーションにあります。
535次は後続の自強号を退避させるため、ここで9分間停車します。

(5番)　駅の北側の側線では日立製の入換機が作業中でした。

懸命な走りで和平まで列車を引っ張ってきたE338のコックピット。機関士さんは大きく背伸びしてつかの間の休息時間となります。ここから花蓮まであと40kmを5つの駅に停車ながら43分で走破します。表定速度は55km/h！鈍行列車とは言え、俊足を見せます。


消え行く電機牽引の鈍行列車。折角ですので色々気になることを聞いてみました。

-　実際何km/hで走っているのですか？

｢この列車の最高速度は100km/h。側線を持つ駅構内はATPにより出発時は強制的に35km/hの速度制限が掛かり、フル加速で駅を出せないので、電流計を見ながらノッチアップさせるのも俺達の腕の見せ所だ。機関車の構造上、1ノッチからノッチオフするのに3秒以上待たないといけないので、ノッチのむやみなオン/オフは出来ないんだ。ちなみにノッチは1〜10まで目盛りがあるけど、これはあくまでも目安で、EMUと同じ無段ノッチ。
北迴線は線路改良で(カーブの速度制限が激減して)走りやすいものの、実際に最高速度の100km/hまで引っ張ってノッチオフしないとダイヤを維持できない。」

-　加速や操作性はどうですか？またブレーキ時に静かにピッタリ停まりますがコツがあるんですか？

「(535次の)35ｔ客車4両ならE300は60km/h過ぎでも1km/h/sほどの加速力は出せるよ。電車やタロコよりは劣るかもしれないがディーゼルよりは格段に速い。静かだし冷房も効くし^^;
ブレーキはまず、ＡＴＰに当てないように早めに始めて(自動制動弁)、客車が詰らない様にタイミングを見計らいながら機関車のブレーキのみを少しづつ弱めて行き(単独弁を数回下押し)、停止位置で止まる直前に全部緩める。徐々に緩まるブレーキと徐々に止まる車輪のタイミングを合わせる事で停車時の衝撃も無くなる。みんなやってるよ♪｣


台鉄の皆様、ありがとうございますm(__)mそれにしても、いとも簡単におっしゃいましたが、相当熟練した腕が必要な技術です^^;;
 

機関車からホームに下りるとＰＰ自強号、2031次が轟音と共に走り去って行きます。2031次は西部幹線の中[土歴]駅からラッシュアワーの台北を抜けて花蓮に向かう列車。台北のラッシュと停車駅の多さで遅れがちな列車ですが、今日は定刻で通過して行きました。

列車は定刻で和平駅を出発します。ここからまたトンネル・断崖・海の風景が始まります。

和仁を目指す

列車は爽やかな風と共に海沿いを走ります。途中のトンネルを抜けたら和仁駅(9番)に差し掛かります。

和仁駅に到着。幸福セメントの工場が隣接するこの駅も例に漏れず石灰石の積み出し拠点になっており、駅構内でも重機がせわしなく稼動していました。

和仁駅を出た列車はいよいよ北迴線のハイライト、清水断崖擁する和仁〜崇徳を走ります。清水断崖といっても難所なのは蘇花公路(道路)の方で鉄道はその清水断崖に貫かれたトンネルをまっすぐに快走します。

最初のトンネルは和仁隧道(2番)、続いて清水隧道(4番)、そして崇徳隧道(8番)と続きます。

(7番) 清水隧道を出た車窓、左上には蘇花公路を行くトンネルが見えます。

清水隧道を抜けると海と砂浜が広がります。

(左上) 後部デッキからは清水断崖の険しい姿を見る事が出来ます。

やがて列車は崇徳駅に到着。ここも石灰石積み出し駅の１つです。

海岸に近い崇徳駅。遠くで波の音が聴こえる好ロケーションです☆

(5番) 駅構内に建つ慰霊碑。2006年3月、崇徳駅北方で保線作業を行っていた作業員さんが高速で走って来た自強号にはねられ、5名の方が亡くなる大変な事故がありました。列車の高速化に安全意識が追随できていなかった現状が引き起こした大惨事。台鉄の職員さん誰もがこの慰霊碑を見ると安全第一に今一度気を引き締めるそうです。

列車は定刻で崇徳駅を出発。順調に花蓮を目指します。次は太魯閣渓谷の玄関口、新城駅です。

列車は少し海と離れ、新城駅目指して走ります。

(上段左)　時折連結されるロングシート車。鉄道ファンには敬遠されがちな車両ですが、東台湾の人々の雰囲気の中で鉄道旅行をするのであれば是非オススメの車両です☆
(下段中央)　立霧渓を渡る道路橋、太魯閣大橋。全長1200ｍの美しい姿で蘇花公路を便利にしました。
(下段右) 最後部デッキから景色を眺めていると1070次が通過して行きました。

列車は太魯閣のお膝元、新城駅に到着しました(1〜4番)
新城駅は太魯閣渓谷の玄関口をアピールすべく、駅名を新城(太魯閣)と改称。駅名版も太魯閣渓谷をイメージしたものとなりました(2番)

(9番)　新城を後にした列車は5分ほど走って無人駅の景美駅に到着(9番)

景美駅を出発した列車は水田広がる平野の中を駆け抜けます。機関士さんのお言葉通り、速度は100km/h近く。快適にスピードを上げて、最後の停車駅である北埔駅へと走ります。

遅れていた台東からの56次とすれ違うと列車は北埔駅に到着。
ここからは花蓮港線が分岐しており、セメントはもとより海上コンテナ、石油と色々な貨物列車の運転拠点になっています。

1分ほど停車してゆっくり動き出した535次。次は終点、花蓮駅です

北埔を出た列車はしばらく花蓮港線が寄り添い３線区間となります。列車は花蓮目指して最後の力走です。

(1番)　後部デッキから見た3線区間。左が(通常)上り線、中央は(通常)下り線、右が花蓮港線(北埔〜花蓮港)となります。
(3番)　花蓮港線が港に向けて分岐します。
(5番)　そして花蓮港からの線路が再び合流。花蓮港線は三角線の形状をしており、花蓮からも北埔からも直接アプローチできます。寄り添った線路は花蓮機務段の手前で合流(6番)
(7〜9番)　花蓮機務段で休む車両たち。構内は架線が張られ、電機・柴電・気動車入り混じって休みます。

進行方向左側に花蓮機務段の賑やかな車両群が見えたら、前方には花蓮駅のホームが姿を現します。

第３月台ではタロコ号が休息中でした。

車内に"シャーーー!!"とけたたましいブレーキ音を響かせながら、大理石も美しい花蓮站・第1月台へと滑り込みます。

宜蘭からあっという間の2時間15分。楽しい客車列車の旅に別れを告げるときがやって来ました。
 

列車は無事に定刻で花蓮駅に到着。 足早に改札を出る人、名残惜しく藍色客車と記念撮影するファン、色々な人がホームに降り立ちます。

(下段)　遅れに負けず定時で花蓮に到着した牽引機E338。機関士さんも｢花蓮着いた〜♪さよなら〜｣と片言の日本語ではにかみます☆

機関車E338は客車と離れ、台東側に引き上げます(1,3番)。その入れ替わりに花蓮駅構内の今日の日替わり入換機、R169が連結され(4,6番)、R169の後押しで車両基地へと帰って行きます。本務機E338もその後を追うように機務段へと帰って行きます。

ありがとう、535次！ありがとう、藍色客車！ありがとう、E338！

(5番)　妻面に見つけたICFの製造名板。塗装されて読みづらいですが「Integral Coach Factory　-　MADRAS INDIA」の文字がうっすらと見えます。
 

台湾各所で活躍した藍色の客車列車。SL時代からDL、電化を機にELと様々な牽引機に牽かれて台湾の人々の足となりました。鉄道の近代化で電化路線の客車列車は電車置き換えが進み、最後まで残った535時をはじめとした宜蘭・北迴線の電機牽引客車列車も2008年5月のダイヤ改正で廃止となってしまいました。
窓が開き、優等列車退避があり、名も無き無人駅に停まり、現れては過ぎるトンネルと海と山と町並み…汽車旅の楽しさがここに凝縮された普通列車の旅。感謝の気持ちと共に、他路線に残る藍色客車がいつまでも健在であることを願いつつ花蓮駅を後にした…

イソウロウ日時
2008年５月
(一部に2007年8月撮影分の画像も使用しています)


藍色客車の残る路線
（2008年11月現在）
　
南迴線(枋寮〜台東)　2往復
花東線(台東〜花蓮)　1往復
花東・北迴線(光復〜花蓮〜和平)　1往復
※光復〜花蓮は上りのみ

(全列車DL牽引　和平→花蓮はDL逆向き牽引）