このページは韓国の鉄道ファン、
201系様より頂いた写真で構成しています。

This page is
Photo by 201系
Text by MINEYUKI

2009.4.26

TTXについて

韓国の山岳部での都市間連絡など、線路状態の悪い路線でいかに高速化を計れるか、老朽化したセマウル号の置き換え車両として動力分散式電車の開発の必要性など様々な命題を抱えて2006年に登場した試験車両、TTX。

「韓国の」、「大いなる」の意味を持つ"HAN"と「光」の意味を持つ"VIT（発音的にはBITですが、未来的な語感を含めてVIT）"を併せて“ハンビット200(HANVIT 200)”との通称があります。

HANVIT200ことTTXはイタリア式の強制振り子機構を搭載した6両編成の試験電車。さしずめ韓国版「591系電車」もしくは「(先代)E991型　TRY-Z」と言ったところです。なお、振り子列車は韓国では「ティルティン（Tilting）列車」と呼ばれます。

(右上)　ステンレスと炭素繊維複合材を併せた車体素材も新機軸。「韓国ファイバー」社の製造名板が付きます。

東アジアの振り子特急列車について
Photo&Text by MINEYUKI

日本国鉄(現：JR各社)の線路は狭軌（1067mm）の上に山岳・海岸区間の地形に線路が敷かれたケースが多く、これらの区間の速度向上は兼ねてからの大きな命題でした。1969年、自然振り子方式を搭載した試験車両、591系が登場、その試験結果から1973年に営業用車両、381系特急電車が登場し、中央(西)線の特急「しなの」でデビューしました。

その後しばらくは新しい振り子式車両の登場はなくなりますが、日本国鉄がJRに移行する頃には鉄道のライバルとなる高速道路網の発展を受け、1989年、その後の四国特急に革命を起こす事になる2000系試作車「TSE(Trans Shikoku Experimental)」が登場。気動車にも振り子機構・しかも制御付きによる自然振り子が搭載できる技術が確立します。2000系の登場を皮切りに北海道から九州まで、現在ではJRの全ての旅客会社が振り子特急を所有。乗り入れ先の土佐くろしお鉄道や全車自社発注の智頭急行など第3セクター路線所有の車両もあります。

そのうちJR四国の8000系電車をベースとした車両はオーストラリア（QR)へ、JR九州の885系をベースとした車両は台湾鐵路管理局のTEMU1000系電車（タロコ号)として輸出され、現地の速達化を担って活躍しています。
台鐵TEMU1000系も沿線をショートカットする高速道路の開通などのあおりを受け、2003年頃から準備を本格化させて、2006年12月、満を持して登場しました。振り子車両の導入の他に宜蘭周辺の高架化や北迴線の直線・複線電化工事が行われており、その相乗効果で台北〜花蓮はほぼ2時間で運転可能になりました。現在、従来車両と同じ停車駅設定でもTEMU1000系使用列車は従来型に比べて20分は速く到着するという驚異的な速達化を実現しています。

その一方でイタリア・ドイツ・スウェーデン・スペインなど欧州でも強制振り子方式による車両の開発・実用化が進み、「ETR450」「ICE-T」「X2000」｢TALGO Pendular｣等の名車を産みました。現在ではそれらの輸出車によりヨーロッパ各国や北米でもその活躍を目にすることが出来ます。
とりわけイタリアは山岳の多い地形ゆえに振り子列車の開発が盛んで、ETR450を皮切りに、多くの国で採用となったETR460、ETR470（チザルピーノ）最近ではETR600系と多くのペンドリーノ車両を輩出します。振り子列車を指す「ペンドリーノ（Pendolino/振り子の意味）」と言う言葉はイタリアでは広く知られており、俊足のサッカー選手にも「ペンドリーノ」とあだ名が付くほどです。ちなみにこれらの振り子機構はイタリアFIAT社で開発製造されました。

韓国では条件の悪い路線は線路付け替えにより対処するケースが多くありましたが、山岳地帯では直線化は膨大な建設費が掛かるため、また、PP-DHC(セマウル号)などディーゼル動力による既存の車両の老朽化も問題となり、これらの解決を図るため、FIAT式の強制振り子を搭載した試験車両、TTXの登場となります。

また、中国ではスウェーデンのX2000をベースとした「新時速」が運行したことがあり、現在ではETR600をベース(納入はALSTOM)とした高速車両CRH5型が運転中です。

※883系「SONIC」が少々懐かしい姿なのはご愛嬌です^^;;;(撮りに行く)　時間が…お金が…

いよいよTTXに乗車しま〜す☆

午前10時30分、大田市内にある湖南線の西大田駅。試運転を行うKRRI（韓国の鉄道技術総合研究所）の招待でTTXの試験列車、第7851列車に乗り込みます。TTXは6両編成、木浦寄りの先頭車の1両は特室（グリーン車相当）で残りは一般室（普通車相当）。なお3号車は測定車となっています。

TTXの内部

上段の赤い座席が特室。1+2の3列シートとなっています。座席背面にはそれぞれ液晶モニターが設置され、営業車両が誕生した際は各種番組を配信できるようになっています。

下段の青い座席は一般室。従来の2+2の4列のシートでモニターは無く、イヤホン接続にてオーディオ番組が配信できるようになっています。また車端部の座席は1+1のシートにしてあり、車椅子対応座席です。

10時34分　7851列車　西大田発車

運転室の風景。列車は予定時刻の10時34分、西大田駅を発車、光州市郊外の松汀里駅を目指します。

TTXは通常忠北線と湖南線にて試運転が行われます。この列車は韓国で言う「電動車」ですので、運転には電動車運転の免許が必要となります。そこで試運転のある日は電動車運転免許を有するソウル郊外の餅店電動車乗務所から運転士さんが派遣されて来ます。

運転席にはモニターが３つ、左からATS/速度計、TGIS(列車状態表示装置)、カメラモニター(この日は後部運転室に設置されたカメラの映像が出ていました)

ちなみにマスコンはワンハンドル。力行8段、制動8段となっています。手前に引くと加速、奥に倒すとブレーキと言う構成はKTXやセマウル号、8200号機関車とは間逆のいわゆる「日本式」です。

ソウル方からクモハ-モハ-サヤ-サハ-モハ-クモロの4M2Tの6両編成、最高速度は200km/hです。通常はKRRIの五松基地をベースに試運転が行われ、KORAILとしての車籍は無い事になっています。

余談ですが、この日、西大田出発時に実測した加速度は1.6km/h/s(0->100km/h)でした。

轟音を上げて鉄橋を通過します♪ちなみに2基在るパンタグラフは先頭部の1基のみ使用します
 

TTXの運転席にあるTGIS画面。TTXには従来の画面に加えて振り子状態専用の画面が設けられました(右上)。

基本的な画面レイアウトは京釜電鉄線の5000号電車で投入された東芝製を踏襲しつつ、細かな改良が加えられています。ちなみにTECのTGISもこのレイアウトに近くなっています。

(下段)　画面両端にはノッチのモニターがあり、力行投入すると黄色(下左)、制動投入すると赤色(下右)でノッチ数のマスが埋まります。

試験車両のTTXは3号車にデータ測定室を構えます。構造は一般室ですが、座席を設置せずにウェイトと各種測定装置を搭載します。

モニターが何台もあり、振り子台車、車体、車輪、パンタグラフ、振動、騒音と多岐に渡るデータが収集され行きます。また、車内にはウェイトを積み、乗客の代わりとします。

（下段中央）　TTXの車内には車内どこにいてもリアルタイムの測定データ及びKRRIのイントラネットがモニターできるように無線LANが完備されています。営業車両登場時にはこのシステムを乗客向けのインターネットサービス用にする予定だそうです。

列車は快調に湖南線を南下して行きます。

（左上）　特室のシートテレビでは運転席前部に取り付けられたカメラより展望画面が放映中。分かりづらいですが現在速度、そして振り子角度が字幕としてモニターに出ます。

モニターに速度と角度表示が出たら振り子区間が近い証拠、いよいよ振り子区間へと入ります。

振り子区間に備えてぐんぐん加速！

列車は振り子区間のカーブへ突入！半径600メートルのカーブは本来速度制限が110km/h。車体を最大８度まで傾斜させて140km/h近い速度で突入します。

実はこのTTX、試験走行区間の全てのカーブで振り子を使用しているわけではありません。日本では身近なものとなった「振り子式」車両も、韓国では「前例の無い車両」で、法令の整備が追従しないため、振り子試用区間は事前に届け出て、特例として振り子使用の許可を得ると言うのが現状です。TTXの技術が確立し、振り子車両が認証され、法令改正により初めて全区間振り子運転の実現が叶うわけです。現在TTXは耐久性を立証するために決まった時間、キロ数をトラブル無く走り耐えなければならず、自らのその技術を立証する事で車両や軌道はおろか「韓国で振り子車両を運転するための」法をも整備する使命を持ち併せています。

また、併せて現状の問題点である高速時の車両振動を低減する為に全力で改良が続いています。